圖：濟(jì)州航空客機29日在降落時沖出跑道，撞上圍欄外墻起火。\路透社

　　韓國濟(jì)州航空載有181人的7C2216號客機29日發(fā)生致命空難，其中179人身亡、僅2人生還。該客機在降落過程中疑似遭遇鳥擊，飛機以機腹著陸，最終偏離跑道，以高速撞破圍欄外墻后爆炸起火。本港專家表示，客機撞到雀鳥與起落架未能正常放下并無直接因果關(guān)系，而駕駛艙亦可手動解鎖打開起落架，認(rèn)為事件不尋常。不少航空專家認(rèn)為，此次墜機事故疑點重重，或由多重原因造成；鳥擊令民航機墜機且發(fā)生如此大規(guī)模的災(zāi)難不常見，濟(jì)州航空的緊急事故處理很可能存在問題。

　　韓國國土交通部公布失事客機最后6分鐘相關(guān)細(xì)節(jié)，顯示客機收到鳥擊警報后發(fā)出求救信號，隨后在未打開起落架的情況下機腹著陸，撞上機場圍墻并爆炸起火。多名航空專家指出，事故的直接原因是起落架失靈，無法放下，而之所以如此，很可能還是“鳥擊”造成。專家指出，鳥擊有可能引發(fā)一系列的故障，包括飛機發(fā)動機和液壓系統(tǒng)出現(xiàn)問題。然而，現(xiàn)在的飛機很難因為“鳥擊”造成一側(cè)引擎故障就發(fā)生如此大規(guī)模的災(zāi)難。

　　詹永年：可手動打開起落架

　　香港工程師學(xué)會航空分部副主席詹永年表示，客機撞到雀鳥與起落架未能正常放下并無直接因果關(guān)系，而駕駛艙亦可手動解鎖打開起落架，認(rèn)為事件不尋常。

　　詹永年指出，涉事的波音737-800的起落架系統(tǒng)是由液壓系統(tǒng)作收放，同時設(shè)有后備系統(tǒng)，一旦液壓系統(tǒng)失效，機師可以機械方式拉下手柄，令起落架解鎖，靠自身重量放下來。因此，即使兩個引擎全部停轉(zhuǎn)，無需液壓系統(tǒng)提供動力，機師仍可透過后備系統(tǒng)“把三個起落架放下來”。他表示，涉事客機的三個起落架均未有放下，情況不尋常，需再調(diào)查過才知道具體原因。

　　詹永年又提到，過往亦有個別例子，是飛機無起落架的情況下安全降落機場。從今次事故的影片可見，客機連擾流板都沒有打開。若當(dāng)時飛機的降落速度很快、或者touch down（著陸）落點在跑道很后段，即使是一般正常飛機也未必能安全停機。

　　航空評論家、日本航空前機長小林宏之也認(rèn)為，即使是大型鳥類撞到客機，也不太可能造成起落架無法放下，“有可能發(fā)生某種機械故障”。小林說，在起落架未放下的情況下，事故航機試圖以機腹進(jìn)行著陸，最后高速沖撞機場外墻造成機體嚴(yán)重?fù)p毀，但問題在于這架航機的起落架為何無法放下？

　　重點調(diào)查機師操作流程

　　有觀點認(rèn)為，失事客機機師的應(yīng)變與操作流程將是事故調(diào)查的重點。外界也質(zhì)疑濟(jì)州航空的燃油處理程序是否妥當(dāng)，相關(guān)部門正集中調(diào)查燃油負(fù)載與緊急應(yīng)變是否符合規(guī)范。

　　小林說，像這次這種事故，為避免落地后發(fā)生火災(zāi)的火勢擴(kuò)大，基本上都會采取在空中盤旋等，盡可能減少機體內(nèi)剩余油料，以降低火災(zāi)風(fēng)險。而濟(jì)州航空機師在這次事故中究竟做了什么樣的判斷，還需要進(jìn)行調(diào)查與驗證。

　　航空新聞網(wǎng)站Airline Ratings編輯托馬斯指出，“為什么消防員沒有在跑道上噴灑泡沫？飛機著陸時他們?yōu)槭裁床辉趫?？為什么飛機在跑道后端著陸？”托馬斯認(rèn)為，空難事發(fā)時天氣干燥且陽光明媚，擁有良好的視野，在這樣的條件下降落在一個狀況良好的機場，發(fā)生墜毀事故令人費解。托馬斯說，究竟是起落架在著陸時就已損壞，還是機師根本就沒有將起落架放下來，“將是事故調(diào)查人員關(guān)注的重點。”

　　專家提醒，空難通常是由多種因素造成的，可能需要數(shù)月的時間才能拼湊出飛機內(nèi)外發(fā)生的一系列事件?！　?/p>

　　據(jù)韓國航空鐵路事故調(diào)查委員會29日通報，濟(jì)州航空7C2216航班的2個“黑盒”（另稱“黑匣子”）已經(jīng)尋回，當(dāng)中的飛行資料記錄儀外形部分受損，另一個駕駛室語音記錄儀保存完好。通常“黑盒”解讀工作需要一周左右的時間，但解讀受損的飛行資料記錄儀可能需要一個月左右的時間。如果飛行資料記錄器受損程度嚴(yán)重，就有可能需要交給美國國家交通安全委員會進(jìn)行解讀，在這種情況下，僅“黑盒”解讀工作就需要6個月以上，這必將對事故原因的調(diào)查進(jìn)度產(chǎn)生影響。